2015-2018年，中國(guó)民航客運(yùn)量CAGR為11.96%，行業(yè)需求穩(wěn)定快速增長(zhǎng)；
2019年，中國(guó)民航業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)客運(yùn)量6.6億人次，同比增7.94%。2019年客運(yùn)量增速首次跌破10%，主因2019年國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)承壓，影響商務(wù)和個(gè)人出行需求。
2020H1，受疫情影響民航客運(yùn)量同比增速-54%。分月度看，客運(yùn)量增速2月快速觸底至-85%后開(kāi)始逐月修復(fù)，6月份民航客運(yùn)量同比增速恢復(fù)至-42%。
根據(jù)2012年蓋洛普民意調(diào)查，美國(guó)人民的航空滲透率為52%（1年中有52%的人坐過(guò)飛機(jī)），實(shí)際人均乘坐飛機(jī)次數(shù)為5次。
1.3.4. 中國(guó)該如何追趕美國(guó)的人均乘機(jī)次數(shù)（2.6次）
（1）航空滲透率提升
2019年中國(guó)航空滲透率14%，美國(guó)2012年航空滲透率接近52%。美國(guó)的航空滲透率是中國(guó)的3.7倍。中國(guó)民航的航空滲透率空間很大。
<1>新生代乘機(jī)意愿不斷提升。我們根據(jù)2018年攜程數(shù)據(jù)推導(dǎo)，算出的不同年齡段國(guó)人的航空滲透率。其中20-29歲年齡段的航空滲透率最高，為27%；且成年人總，年齡段越小航空滲透率越高。
<2>機(jī)票相對(duì)購(gòu)買力逐年提升，中低收入人群未來(lái)有望坐上飛機(jī)。
近年來(lái)，機(jī)票價(jià)格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票價(jià)為例，2013-2019年票價(jià)CAGR為-4%。2019年一張1500公里航距的單程機(jī)票大約730元，往返約1500元。
中低收入群體可支配收入持續(xù)增長(zhǎng)，購(gòu)買力在提升。2019年，全國(guó)仍有40%人口（5.2億人），每月人均可支配收入買不起一張往返機(jī)票。
但近年來(lái)，中低收入群體的可支配收入保持快速增長(zhǎng)，收入增速高于均值。其購(gòu)買機(jī)票的購(gòu)買力在逐年提升。
（2）旅游消費(fèi)升級(jí)/商旅需求增加，帶來(lái)人均乘機(jī)次數(shù)增加
美國(guó)實(shí)際人均乘機(jī)次數(shù)5次，中國(guó)實(shí)際人均乘機(jī)次數(shù)3.3次。相較美國(guó)，我國(guó)的實(shí)際人均乘機(jī)次數(shù)仍有提升的空間。
1.4 民航旅客周轉(zhuǎn)量
旅客周轉(zhuǎn)量又稱“收入座公里”，衡量航空公司運(yùn)輸?shù)乃新每偷娘w行距離總和。相較客運(yùn)量，其增加了運(yùn)輸距離的維度。
1.4.1. 2015-2020年中國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量
2015-2018年，中國(guó)民航業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量CAGR為13.79%；
2020H1，旅客周轉(zhuǎn)量增速-58.1%。
旅客周轉(zhuǎn)量增速表現(xiàn)優(yōu)于客運(yùn)量增速表現(xiàn)。主要因?yàn)榻陙?lái)，旅客乘坐飛機(jī)的平均飛行距離在拉長(zhǎng)。
1.4.2. 航距拉長(zhǎng)的主要原因
（1）國(guó)內(nèi)客運(yùn)航線平均航距逐年增加
國(guó)內(nèi)線平均行距從2015年春運(yùn)的1450公里，逐步拉長(zhǎng)至2020年春運(yùn)的1500公里。
（2）國(guó)際線航距遠(yuǎn)大于國(guó)內(nèi)航線，國(guó)際線旅客占比逐年小幅提升
國(guó)際線旅客的平均行距約為4500公里，是國(guó)內(nèi)線航距的3倍。2015-2019年國(guó)際航線旅客逐年小幅提升至11.24%。
<2>2008年全球金融危機(jī)；
空客330約330座位，空客350約320座位。
（3）支線飛機(jī)
中航空業(yè)的新舟60，約50-60座；
正常情況下國(guó)內(nèi)飛機(jī)的日均小時(shí)利用數(shù)在9-10小時(shí)之間。暑運(yùn)和春運(yùn)需求好，加班多，小時(shí)利用數(shù)較高；每年6月、12月是淡季，小時(shí)利用數(shù)低。
2020H1因疫情影響需求，航司航班大量取消，飛機(jī)利用率下降，小時(shí)利用數(shù)大幅下滑。
<2>歷史航班時(shí)刻調(diào)整有第二優(yōu)先權(quán)。即有好的時(shí)刻，老航空公司可以優(yōu)先置換。
<4>在位航空公司有第四優(yōu)先權(quán)。
從機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的分配順序看，航空公司在優(yōu)質(zhì)時(shí)刻分配上有明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。這是航空公司的主要進(jìn)入壁壘。
（4）高線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張，如何突破運(yùn)力瓶頸
<1>對(duì)于機(jī)場(chǎng)方面來(lái)說(shuō)。一方面逐步增加夜航時(shí)刻；另一方面提升機(jī)場(chǎng)硬件,機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量；還有一些城市新建第二機(jī)場(chǎng)（老機(jī)場(chǎng)拓展能力不足）。
<2>對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)。在機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張的背景下，可將一部分優(yōu)質(zhì)時(shí)刻的航班改成寬體機(jī)執(zhí)飛。寬體機(jī)因?yàn)樽鳛閿?shù)量更多，一個(gè)時(shí)刻可以承運(yùn)更多旅客。
2.3.4.航線排班的優(yōu)化
現(xiàn)有時(shí)刻下面，優(yōu)化航線排班，盡量減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，讓飛機(jī)盡可能多的飛起來(lái)；
盡量拉長(zhǎng)飛行航距，飛行距離越長(zhǎng)小時(shí)利用數(shù)越高。
當(dāng)然航班優(yōu)化的前提是，新的航線航班的客票要有市場(chǎng)需求。
衡量行業(yè)供需關(guān)系的指標(biāo)。客座率=旅客周轉(zhuǎn)RPK/可供座公里ASK
